L’inquinamento acustico derivante da traffico veicolare rappresenta una ingente forma di disturbo per i residenti delle aree attraversate dalle principali arterie stradali. La World Health Organization [1] fornisce la definizione del concetto di “Salute” come segue:

“uno stato di completo benessere fisico, mentale, sociale e non solo l’assenza di malattia o infermità”

Da tale definizione è possibile dedurre che, anche condizioni ambientali che modifichino lo stato emotivo e psichico degli individui, debbano essere opportunamente valutate ai fini della tutela della salute [2]. Tra i possibili danni associabili al rumore generato da traffico veicolare è possibile citare:

• Disturbi del sonno
• Affaticamento
• Irritabilità
• Ansia
• Tintinnio

La WHO propone un grafico a piramide su base statistica relativo alla gravità del disturbo palesato in relazione al numero delle persone affette, grafico che evidenzia che i sintomi derivanti da rumore stradale possano collocarsi in diverse fasce di tale piramide spaziando condizioni di vera e propria malattia a sensazione di basso comfort. Un altro aspetto determinante ai fini della definizione del  disturbo è da ricercare nell’aleatorietà e nella discontinuità delle emissioni stradali nonché l’intrinseca dinamicità e molteplicità delle sorgenti in esame. Ciò comporta l’esposizione a sorgenti acustiche mobili, molto diverse tra loro in termini di peso e velocità e dunque caratterizzate da emissioni aventi contenuto in frequenza molto variabile. Altro aspetto fondamentale è rappresentato dalla probabile non interruzione del rumore in orario notturno; ciò può accrescere il livello di disturbo dato il tipico abbassamento dei livelli di rumore di fondo [3] nelle aree circostanti.

Il D.P.R 30 marzo 2004, n.142 [4] fornisce disposizione puntuali in merito al contenimento e alla prevenzione dell’inquinamento acustico derivante dal traffico veicolare. Tale decreto fa esplicitamente riferimento ai valori limite da adottare in relazione alla categoria di strada individuata per due distinte fasce di pertinenza acustica così definite:

striscia di terreno misurata in proiezione orizzontale, per ciascun lato dell’infrastruttura, a partire dal confine stradale, per la quale il presente decreto (D.P.R 30 marzo 2004, n.142(1)) stabilisce  i limiti di immissione del rumore.

Si noti che il decreto individua due casistiche distinte in merito al fatto che l’infrastruttura sia di nuova realizzazione o pre-esistente. Di seguito vengono presentate le tabelle riepilogative riportanti i limiti diurni e notturni, per tipo di strada e fascia di pertinenza.

Tipo di strada (Secondo codice della strada )	Sottotipi a fini acustici (secondo Norme CNR 1980 e direttive PUT)	Ampiezza fascia di pertinenza (m)	Scuole, ospedali, casi di cura e di riposo		Altri ricettori
			Diurno dB(A)	Notturno dB(A)	Diurno dB(A)	Notturno dB(A)
A- Autostrada		100 (fascia A)	50	40	70	60
		150 (fascia B)			65	55
B- Extraurbana principale		100 (fascia A)	50	40	70	60
		150 (fascia B)			65	55
C-Extraurbana secondaria	Ca (strade a carreggiate separate e tipo IV CNR 1980)	100 (fascia A)	50	40	70	60
		150 (fascia B)			65	55
	Cb (tutte le altre strade extraurbane secondarie )	100 (fascia A)	50	40	70	60
		150 (fascia B)			65	55
D- Urbana di scorrimento	Da (strade a carreggiate separate e interquartiere	100	50	40	70	60
	Db (tutte le altre strade di scorrimento )	100	50	40	65	55
E- Urbana di quartiere		30	Definiti dai Comuni, nel rispetto dei valori riportati in tabella C allegata al DPCM in data 14-11-1997 e comunque in modo conforme alla zonizzazione acustica delle aree urbane come prevista dall’art.6, c.1, lett. A) della L.447/95

Tabella 3: Limiti di immissione per strade esistenti e assimilabili (DPR 142/2004) per il rumore da traffico stradale

 

Tipo di strada (Secondo codice della strada )	Sottotipi a fini acustici (secondo D.M. 5.11.01 – Norme funz. E geom. Per la costruzione di strade)	Ampiezza fascia di pertinenza (m)	Scuole, ospedali, casi di cura e di riposo		Altri ricettori
			Diurno dB(A)	Notturno dB(A)	Diurno dB(A)	Notturno dB(A)
A- Autostrada		250	50	40	65	55
B- Extraurbana principale		250	50	40	65	55
C-Extraurbana secondaria	C1	250	50	40	65	55
	C2	150	50	40	65	55
D- Urbana di scorrimento		100	50	40	65	55
E- Urbana di quartiere		30	Definiti dai Comuni, nel rispetto dei valori riportati in tabella C allegata al DPCM in data 14-11-1997 e comunque in modo conforme alla zonizzazione acustica delle aree urbane come prevista dall’art.6, c.1, lett. A) della L.447/95
F- locale		30

Tabella 4: Limiti di immissione per strade di nuova realizzazione (DPR 142/2004) per il rumore da traffico stradale

Il decreto su citato in parallelo con il D.M.A 16.03.98 esplicita anche la metodologia da seguire per l’effettuazione delle misure, l’idonea strumentazione da utilizzare e la tipologia di parametri da misurare per caratterizzare il rumore prodotto da traffico stradale:

Essendo il traffico stradale un fenomeno avente carattere di casualità o pseudocausalità, il monitoraggio del rumore da esso prodotto deve essere eseguito per un tempo di misura non inferiore ad una settimana. In tale periodo deve essere rilevato il livello continuo equivalente ponderato “A” per ogni ora su tutto l’arco delle ventiquattro ore: dai singoli dati di livello continuo orario equivalente ponderato “A” ottenuti si calcola:

1. a) per ogni giorno della settimana i livelli equivalenti diurni e notturni;
2. b) i valori medi settimanali diurni e notturni.

Il microfono deve essere posto ad una distanza di 1 m dalle facciate di edifici esposti ai livelli di rumore più elevati e la quota da terra del punto di misura deve essere pari a 4 m. In assenza di edifici il microfono deve essere posto in corrispondenza della posizione occupata dai recettori sensibili. I valori di cui al punto b) devono essere confrontati con i livelli massimi di immissione stabiliti con il regolamento di esecuzione previsto dall’art. 11 della Legge 26 ottobre 1997 n. 447.

Oltre ai valori computati su base giornaliera, è richiesto esplicitamente un calcolo dell’LAeq esteso all’intera durata della misura in periodo notturno e diurno. Tale calcolo è strumentale al confronto con i valori limite imposti dalla normativa.

Le elaborazioni vengono da noi effettuati con software SoNoise^®

Non è raro che la valutazione del disturbo per i ricettori sia effettuata relativamente al rispetto della normale tollerabilità regolata dalle disposizioni di cui all’art 844 c.c. Per la valutazione della tollerabilità, è stato formulato il criterio comparativo che pone in confronto il valore istantaneo del livello sonoro ponderato A, letto in presenza della sorgente disturbante, con il rumore di fondo definito come il descrittore delle caratteristiche sociali e di vita del luogo: la tollerabilità si fissa in + 3 dBA oltre il rumore di fondo. Nel caso specifico del rumore derivante da traffico veicolare, data l’impossibilità di escludere completamente la sorgente, è possibile procedere con il confronto tra il valore misurato L10 da considerare come media energetica dei valori più alti e quindi dei passaggi veicolari e con L95 corrispondente al livello di rumore di fondo come il più basso livello di rumore riscontrato e che si ripete più volte durante il periodo di misura in assenza della sorgente disturbante.

Data l’invasività di rumori derivanti da traffico veicolare, può essere spesso necessaria l’implementazione di misure di mitigazione. Tali interventi possono essere orientati sia al controllo delle sorgenti che al controllo della propagazione. Il primo aspetto è da collegare ad interventi diretti sul traffico veicolare come limitazioni e variazioni della tipologia dei flussi o limitazioni della velocità. Tali misure possono portare a risultati contrastanti in quanto, una diminuzione del traffico può comportare un aumento della velocità media. Altro aspetto importante è rappresentato anche dal fatto che, pur riducendo il numero di veicoli in transito, potrebbero non riscontrarsi riduzioni consistenti dei picchi misurati. Da un punto di vista puramente acustico, è possibile agire sulle vie di propagazione dei segnali andando ad interporre barriere naturali e/o artificiali in modo da schermare i ricevitori o sfruttare asfalti fonoassorbenti per ridurre la quantità di energia riflessa dalla pavimentazione.

BIBLIOGRAFIA

[1] Guidelines for community noise. Geneva, World Health Organization, 1999 (http://whqlibdoc. who.int/hq/1999/a68672.pdf, accessed 22 July 2010).

[2] R. Guski, D. Schreckenberg and R. Schuemer, WHO Environmental Noise Guidelines for the European Region: A Systematic Review on Environmental Noise and Annoyance, Int J Environ Res Public Health. 2017 Dec; 14(12): 1539.

[3] Interpretazione italiana della raccomandazione ISO 1996 del 1971. (Reccommendation ISO R1996, Assessment of noise with respect to community response, 1st edition, 1971, sostituita da International Standard ISO 1996/1,2,3 Description and measurement of environmental noise, 1st edition, 1982.)

[4] DECRETO DEL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA 30 marzo 2004, n. 142, D.P.R. 142/2004 (autostrade.it)