La necessità di valutare l’impatto acustico di nuovi insediamenti produttivi, commerciali e ricreativi obbliga alla modellizzazione acustica della sorgente “ parcheggio “.

Tale sorgente non è “standardizzata” da algoritmi normalizzati e dunque risulta estremamente difficoltoso poter introdurre un dato di potenza sonora per tale tipo di sorgente.

L’emissione sonora dell’area di parcheggio

I parcheggi sono concettualmente connessi con la struttura a cui essi fanno riferimento (un centro commerciale, un luogo ricreativo…) e dunque il loro contributo in termini di inquinamento acustico va separato dal quello del parco auto circolante sulle vie pubbliche: in tal senso il parcheggio costituisce spesso uno dei problemi maggiori di inquinamento acustico associati ai nuovi impianti oggetto di valutazione di impatto acustico, ed il tecnico acustico è chiamato a prevederne l’impatto in modo accurato.

L’emissione sonora associata al parcheggio di una vettura si può suddividere in più fasi, che generalmente sono:

• il percorso delle vie di accesso alle corsie di parcheggio,
• la ricerca del posto auto libero,
• l’operazione di parcheggio vera e propria,
• l’apertura e la chiusura della portiera.

Ciascuna di queste operazioni dà luogo ad una emissione sonora che può essere identificata attraverso una analisi della storia temporale del segnale acustico.

A partire dalla storia temporale di un singolo movimento di parcheggio si risale alla emissione sonora in termini di potenza sonora distribuita su un’area.

Una prima distinzione a livello teorico va fatta distinguendo fra il concetto di operazione di parcheggio completa (che tiene cioè conto del contributo del singolo movimento di parcheggio relativo al singolo posto auto e del contributo delle vie di accesso al posto auto stesso nonchè del traffico circolante nel parcheggio alla ricerca di un posto auto) e di operazione di parcheggio limitata al singolo parcheggio nel singolo posto auto, senza tener conto del contributo dovuto alle vie di accesso al posto auto e della ricerca del posto libero.

Nel primo caso si parla di “metodo integrato” (descritto dalla DIN 18005-2 del 1987) e nel secondo caso di “metodo separato” (in questo caso il contributo del traffico sulle vie di accesso e della ricerca di parcheggio viene comunque considerato, ma calcolato secondo uno standard diverso, che può essere uno dei metodi standardizzati per il traffico stradale – tipicamente RLS 90 in Germania e RVS 3.02 in Austria).

Modellistica acustica dell’area parcheggio

Pur non esistendo algoritmi normalizzati a livello europeo o internazionale relativamente alla sorgente “parcheggio” esistono tuttavia riferimenti  importanti a livello nazionale.

In particolare, la Germania ha sviluppato da tempo alcuni algoritmi che sono particolarmente utili per caratterizzare acusticamente in via previsionale i parcheggi di centri commerciali, discoteche, ristoranti… così come parcheggi sotterranei o multipiano.

Le norme di interesse sono, nello specifico, la RLS 90 (1990) e la DIN 18005-2 (1987), ma ancor più, per la completezza, lo studio della Regione Federale Bavarese dedicato interamente ai parcheggi e pubblicato nel 2007.

Allo scopo di poter individuare una procedura efficace per prevedere in modo corretto l’emissione sonora di parcheggi di svariati tipi si è scelto di eseguire campagne di misura su diverse tipologie di parcheggi (ristoranti, centri commerciali, discoteche, …) aventi diverse dimensioni e in situazioni urbane diverse (in città, fuori città…).

Il risultato di questa campagna di misure svoltesi nel corso di anni (dal 1984 al 2005) è stato di poter dedurre relazioni empiriche in grado di permettere una previsione del livello sonoro emesso dalle diverse tipologie di parcheggi individuati, utilizzando una parametrizzazione di base e fattori correttivi dipendenti dalle svariate differenze individuate come significative.

Il parametro principale che caratterizza l’emissione sonora di un parcheggio è il numero di movimenti veicolari N nell’unità di tempo (l’ora) e relativa all’unità di riferimento B0 (si tenga conto che l’operazione completa di parcheggio di un veicolo, da questo punto di vista, consiste di due movimenti veicolari).

Questo parametro, definito come N/B0h , è dunque il parametro fondamentale per caratterizzare l’emissione sonora di una tipologia di parcheggio.

L’unità di riferimento B è talvolta il numero stesso di posti auto del parcheggio, ma più spesso risulta significativo scegliere un parametro correlato con le caratteristiche del tipo di parcheggio.

Per ottenere l’emissione sonora di un parcheggio dovremo dunque conoscere la tipologia del parcheggio (a servizio di un ristorante, una discoteca, un supermercato….), il parametro che caratterizza il servizio (la superficie di vendita netta del ristorante, della discoteca, del supermercato), la collocazione urbanistica (in città, fuori città…).

Se consideriamo, ad esempio, un parcheggio di un ristorante, l’unità di riferimento B0 per dimensionare l’emissione sonora sarà legata alla superficie netta (ossia al netto di locali di servizio) occupata dal ristorante, mentre per un supermercato l’unità di riferimento sarà l’area netta di vendita

In aggiunta ai livelli di emissione determinati sulla base dei movimenti orari sono stati determinati dei fattori

addizionali dovuti a precise sottospecie di parcheggio che sono riportati nella tabella corrispondente riportata nella norma tecnica.

In sostanza, si tratta di fattori (KPA e KI) che sono stati riconosciuti determinanti e che possono sensibilmente influenzare l’emissione sonora (un parcheggio di un ristorante è più “rumoroso” di un parcheggio standard, ma il parcheggio di una discoteca è a sua volta più rumoroso di un parcheggio di un ristorante).

Il fattore KPA è legato essenzialmente alla tipologia di parcheggio, mentre il fattore KPI è legato alla caratteristica impulsiva: in ogni caso, come per quanto detto sopra, si tratta sempre di fattori derivati empiricamente osservando numerosissimi parcheggi e indentificando i parametri diversificanti.

E’ interessante osservare come il fattore KPA sia importante in prossimità del parcheggio, mentre esso tende a ridurre il proprio apporto a distanza dal parcheggio

Modello del parcheggio generico – metodo integrato

Dalle considerazioni empiriche si ricava, per un parcheggio generico, la seguente relazione, che definisce la densità di potenza sonora di un generico parcheggio (metodo integrato):

L_w” = L_w0 + K_PA + K_I + K_D + K_stro + 10 log (B N) – 10 log (S/S₀) dBA

dove i diversi parametri hanno i seguenti significati:

• L_w” densità di potenza sonora (potenza sonora riferita all’area), in dBA/m2
• L_w0 potenza sonora associata ad un singolo movimento orario in un parcheggio P + R
• K_PA fattore correttivo distinto per tipologia di parcheggio
• K_I fattore correttivo attribuibile all’impulsività, distinto per tipologia di parcheggio
• K_D fattore aggiuntivo dovuto al traffico passante e al contributo dovuto alla ricerca del posto auto. Tale fattore vale 0 nel caso di parcheggi piccoli
• K_stro fattore correttivo dovuto al tipo di pavimentazione stradale del parcheggio
• B quantità di riferimento (parametro che dipende dalla tipologia di parcheggio e può esprimere il numero di posti auto, la superficie di vendita netta di un supermercato, la superficie di un ristorante…)
• N frequenza di movimento (movimenti veicoli per unità di quantità di riferimento B e per ora)
• S superficie totale del parcheggio
• S₀ superficie unitaria

Altri metodi ed approfondimenti potranno essere studiate direttamente dalle norme tecniche prima citate.

Tali argomenti sono stati anche trattati nello specifico in alcuni dei nostri corsi di aggiornamento.